“1000公里、350万辆、2030年……”丰田准备这么做新能源汽车！

“一只南美洲亚马逊河流域热带雨林中的蝴蝶，偶尔扇动几下翅膀，可以在两周以后引起美国得克萨斯州的一场龙卷风。”这是对“蝴蝶效应”的经典描述，这一理论常常被用在商业经营当中，可谓是尽人皆知。

如今，一场新能源“蝴蝶效应风暴”正在汽车圈开始形成，而振动这场风暴的“翅膀”是由丰田汽车煽动。近日，丰田汽车公司（以下，简称丰田汽车）举办了一场以“改变汽车未来”为主题的Toyota Technical Workshop技术说明会，在会上公布了支撑丰田向移动出行公司转型的各项新技术的发展情况。

【资料图】

丰田汽车只做满足消费者的事

今年4月上旬，丰田召开了一场“新体制方针说明会”，会上丰田新的管理层团队总裁佐藤恒治（Koji Sato）和执行副总裁中岛裕树（Hiroki Nakajima）等高层向外界阐述了丰田汽车公司的未来战略规划。

丰田汽车新任总裁佐藤恒治

丰田汽车未来将继承“量产幸福，造让每一位消费者微笑的汽车”，聚焦“碳中和”与“扩大移动出行的价值”。按照计划，丰田将于2050年实现全生命周期碳中和，目标是到2030年全球新车单车碳排放较2019年减少33%，到2035年减少50%以上。

时隔两月后，丰田汽车又召开了一场技术说明会，其中提到要以革新性的BEV技术为核心、以确立氢能事业发展为依托，用技术力量驱动未来。不难看出，丰田汽车的这两次先后说明会，将新能源从战略框架延伸至战术落地层面。

在这场技术说明会上，丰田汽车就包含BEV、氢能在内的新能源技术路线进展进行详细说明。丰田再次强调不会偏重某一种新能源技术路线。现地发展是丰田汽车的传统，在燃油车时代，丰田汽车曾累积有800种发动机、100多个生产平台。这些举措旨在满足全球不同市场、不同出行方案，以及不同消费者的个性化需求。随着新能源时代到来，丰田为消费者个性化出行方案的精神核心没有改变，丰田汽车只做满足不同消费者需求的事。

针对新能源路线，多数传统汽车巨头选择ALL IN纯电路线，但丰田汽车作为一家年销千万辆级的车企，不可能对于纯电孤注一掷，而是在HEV、PHEV、BEV、FCEV等多新能源领域，全面拥抱电动化。

以氢能为例，目前在氢燃料电池乘用车方面，全球范围来看无疑日本和韩国已经达到了世界领先水平。市场上仅有的两款主流氢能源汽车分别是日本的丰田Mirai和韩国的现代Nexo。截至2022年底，丰田MIRAI全球总销量达到21864辆，其中本土销量7466辆。

日韩两国之所以在氢能布局上具备领先水平，与两国的资源结构特点有关，两国资源严重依赖进口，其中韩国97%的能源来自进口。当全球经历了1973年石油危机后，日本便早早开始发展氢能产业，希望通过氢能永久解决能源问题。2017年，日本更是进一步发布了《氢能基本战略》，成为了全世界第一个把氢能框架作为国家战略的国家，该战略的主要目标是降低氢能价格，大力推广氢能应用，包括交通、住建、重工和石油冶炼，打造出真正意义上的氢能社会。因此，日本氢能社会发展有着起步早，专利多的优势。

与日韩所处的能源匮乏处境不同，地处大洋洲的澳大利亚发展氢能有着得天独厚的优势，也成为全球另一氢能市场发展代表。澳大利亚有着丰富的低成本化石燃料资源——煤和天然气，这为低成本生产氢气奠定了基础。加之澳大利亚邻近亚洲市场，已经建立起良好的氢能贸易伙伴关系。国际能源署预测，澳大利亚可以轻松生产出相当于1亿吨石油当量的氢气。到2030年，澳大利亚出口氢气产值有望达17亿美元。今年5月，总部位于澳大利亚的氢动力汽车制造商H2X Global表示，已在瑞典获得价值3360万美元的氢FCEV卡车订单，涵盖18吨和26吨的车辆类别。

在当前新能源汽车发展格局中，中美在集中发展纯电动车，欧洲是纯电动车和插电式混合动力车，日韩在发展纯电和混动之外，还大力发展了氢能源燃料电池车。

作为发展氢能的代表车企之一，丰田曾指出，“从长远来看，氢燃料电池车可能是更好的产品。”丰田章男的继任者佐藤恒治表示，未来丰田重点将扩大氢基础设施和使用氢燃料的行业。佐藤恒治强调，为实现去碳化，不仅是EV，还将提供混动车等，实行全方位战略，并指出因世界各国能源相关管制和经济情况不同，制造汽车需要应对多种需求。

丰田汽车新一代领导层此次围绕新能源最初的新规划，让市场对丰田电动化转型的担忧有所缓解。包括野村证券和瑞穗证券在内至少四家日本证券机构上调了丰田的目标股价，其中野村证券将丰田目标价从2650日元上调至3100日元，为追踪丰田的分析师中最高，在上周四，丰田股价创下约七年来最佳单周表现。

丰田新能源两个关键人物来自最擅长的市场

在此次丰田技术说明会上，丰田汽车对外介绍了丰田的BEV Factory（纯电动汽车制造工厂）与氢能Factory（氢能汽车制造工厂）两个组织机构以及负责人。

BEV Factory总裁　加藤武郎

两位负责新能源汽车业务的人员分别是BEV Factory总裁的加藤武郎和氢能Factory总裁的山形光正。两位技术负责人同样都是技术务实人才，更重要的是，这两位属于技术内升型人才都从最擅长该技术路线的市场选拔而来，而不是高层空降。

以BEV Factory总裁加藤武郎的履历来看，加藤武郎三年前来到中国，三年疫情期间，加藤武郎一次也不曾回国。这三年期间，加藤武郎并不是在外界熟知的丰田常熟汽车研发中心（TMEC）工作，而是直接扎根一线，在深圳负责与比亚迪合资合作的相关项目。在中国新能源汽车最前沿工作，让加藤武郎对于新能源汽车发展前沿趋势有了更深刻的认知。

需要注意的是，加藤武郎还是不久前一汽丰田新车纯电动车bZ3的总设计师，bZ3博采众长，是在丰田汽车与比亚迪、一汽集团共同合作开发下推出，该车在设计、智能化、品控等方面全方位向中国消费者倾斜。具体来看，bZ3与同级车型海豹对比（分别选取售价接近的两款车型，即售价19.98万元的丰田bZ3长续航Premium与售价为21.28万元的比亚迪海豹标准续航后驱版精英型），前者电动机最大马力为245PS,电动机总功率为180kW,CLTC纯电续航里程为616km，bZ3的关键参数指标均高于同级海豹车型。实际试驾过后，bZ3在动力操控上要比海豹略胜一筹。

在这场发布会上，由BEV Factory负责研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型宣布将于2026年上市。据了解，次世代BEV产品将对电池、平台、制作方式等进行全维度创新，续航里程可达1000公里。

氢能 Factory 总裁（7月1日上任）山形光正

作为丰田新能源另一重要技术路线氢能负责人，今年7月开始山形光正将围绕研发、生产、销售一体化的形态推进丰田氢能事业，他直言“必须彻底整理和明确数据，向消费者提供能负担得起的商品”。

按照他的阐述，丰田预测到2030年欧洲，中国，北美的氢能市场规模将爆发式增长，燃料电池市场面向2030年规模也将迅速扩大，达到每年5兆日元的水平。丰田将使用MIRAI的氢能部件，推进燃料电池的对外销售，在2030年预计达到10万台的外销订单规模，其中大部分来自商用车。

氢能 Factory将从以下3个方面来开展事业。第一，在市场潜力大的国家进行研发和生产。以欧洲和中国市场为中心，在当地设立相关机构，加快事业开展；第二，强化与重点合作伙伴的协作。通过合作实现以量定价的经营模式，努力向客户提供价格更加合理的氢燃料电池产品；第三，竞争力与技术。推动次世代电池单元技术，氢燃料系统这类“具有更高竞争力的次世代氢燃料电池技术的革新进化”。

在推进这些举措同时，丰田将努力推动氢能实现真正意义的商业化发展。综合次世代的氢燃料系统、技术进化、量产效果和本地化，预计能实现37%的成本降低。此外，通过与合作伙伴协作，如果2030年丰田氢燃料汽车订单能达到20万台，成本将有可能降低到目前的一半。

面对昂贵的氢能价格，为了更好的推广普及，在“制造”“运输”“使用”中的“制造”环节，丰田也将与合作伙伴协作共赢。丰田将与实力伙伴建立合作关系，在主要市场建立以客户为导向的基地，并提供满足市场需求的数量且价格合理的产品，加速呈现氢能商业化的成果。

丰田在华的新能源多路线布局逻辑

作为新能源汽车最前沿的发展基地，加藤武郎曾表示，中国是对他职业影响最大的国家。三年前来到中国时，加藤武郎还无法用流畅的中文进行交流，当三年后离开中国时，加藤武郎已经可以用中文无障碍式沟通。中国在影响着加藤武郎，就像影响全球新能源技术发展路线一样深刻。

根据《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》显示，要进一步深化“三纵三横”研发布局，其中“三纵”为纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽。可以说，我国的新能源市场发展格局与丰田汽车新能源多技术路线定位高度契合，而接下来丰田也将加大在华新能源多能源路线。

按照规划，丰田将在“2026年之前推出10款纯电动汽车”、“成立专注纯电动车型的研发和生产的新部门”、“2026年全球年销量达到150万辆”、“2030年达到350万辆”、“2024年在中国市场投放2款在中国本土开发的纯电动汽车”等目标。丰田汽车CTO中嶋裕树表示，在丰田2024年150万辆纯电动汽车销量目标中，有大部分都需要中国市场来完成。

为此，丰田将加大在中国开展现地研发工作，满足中国市场和消费者在电动化、智能化方面的需求。此外，在行动上也展现出对中国市场和中国团队的充分信任放权。上海车展期间，中嶋裕树在接受汽车十三行采访时强调：“中国汽车市场智能化、电动化的发展非常迅速，今后丰田在中国业务开展的工作方式不是说中国和日本商量着来，因为有中国现地的需求、中国现地的声音，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品。”

丰田高层表示，丰田中国在中国行事不用事事请示日本总部，自己可以当机立断。在人才培养规划方面，在中国现地，并不是由日本总部派日方的技术人员过来在中国做研发，而是通过不断的研发培养中国现地的技术人员，用他们的双手来创造更好、更先进的技术。上海车展上亮相的bZ Sport Crossover Concept智享跨界车型，就是由中国团队主导设计。

和纯电动业务相比，丰田汽车针对氢能同样在华提出新的布局，并提出三个发展阶段：

1.0阶段是2019年-2020年，丰田汽车主要任务是技术切入。丰田为此开放燃料电池汽车技术专利，带动行业整体发展，降低孤身冒进风险，通过绑定产业链扩大影响力。

2019年，中国将氢能写入政府工作报告。同年，丰田章男代表丰田来华与清华大学成立“清华大学-丰田联合研究院”，围绕氢燃料等技术开展5年共同研究。同样是这一年，丰田汽车开始向中国商用车厂商提供氢燃料电池组件。

2.0阶段是2021年至今，丰田主要任务是在华深度布局燃料电池汽车技术供应链和产品，从电堆供应切入，成为技术突出的供应商；与中国企业合作打包销售电堆+零部件；商乘并举，商用车优先适应市场示范运营；绑定国企，加快推广效率，降低推广成本。

2020年8月，丰田汽车与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽以及氢燃料电池组件系统集成商亿华通成立“联合燃料电池系统研究（北京）有限公司”（简称“FCRD”）。FCRD通过6家公司协商共同规划燃料电池商用车产品，一条龙开展满足中国市场需求的“电堆等组件技术”、“系统控制技术”以及“车辆搭载技术”，大幅缩短产品开发周期。2020年11月，丰田汽车向氢燃料电池组件系统集成商雪人股份提供丰田燃料电池电堆等零部件。

2021年，丰田汽车在华进入燃料电池系统大规模配套示范运营阶段。3月，亿华通与丰田汽车成立“华丰燃料电池有限公司（简称FCTS）”，生产与销售FCRD开发的燃料电池系统。该公司成立，意味着丰田燃料电池系统在华形成研发、生产与销售的完整生态链条。10月，FCTS推出首个面向中国商用车市场的燃料电池系统“TL Power100”。不久后，丰田又与上海重塑科技签订燃料电池技术供应合约，意味着丰田燃料电池系统正式打入长三角市场。

2022年，丰田汽车燃料电池系统在华开始正式落地。2022年8月，丰田发布第二套在华氢燃料电池系统“TL Power80”,随后宣布丰田燃料电池研究与生产项目（一期）在北京经济技术开发区开始建设，直到2023年与海马围绕乘用车展开燃料电池系统配套合作运营。

在华推动技术合作和示范运营同时，丰田积极参与我国氢燃料电池技术与标准制定，联合制定4型瓶标准，与天津中汽中心承担《燃料电池道路车辆-能源能耗测量》标准项目，积极参与推进我国70兆帕加氢站规划与建设。

3.0阶段至2035年，丰田汽车将正式落地市场化推广应用，借助示范城市扩大合作广度与深度。

在这些显性商业合作与标准参与定制中，丰田在华布局燃料电池汽车技术的模式很清晰，丰田希望把中国燃料电池产业各个企业融合起来，推进中国燃料电池汽车产业整体向前发展。至于结果的时间，丰田汽车愿意等。

随着此次丰田BEV Factory和氢能Factory两大组织架构投入运营，中国为丰田新能源多技术路线提供舞台支撑，未来丰田汽车新能源发展将更加丰富立体。

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